Trakcja elektryczna jako oddzielna dyscyplina techniki wyodrębniona została na Politechnice Warszawskiej wyjątkowo wcześnie. Jeszcze przed powstaniem samodzielnego Wydziału Elektrycznego, w semestrze zimowym 1919/1920 profesor Roman Podoski rozpoczął wykłady o tramwajach i kolejach elektrycznych. Wykłady takie były w owym czasie zupełną nowością i nigdzie, poza nielicznymi uczelniami niemieckimi nie były prowadzone. Uważano bowiem, że trakcja elektryczna może znaleźć jedynie zastosowanie w komunikacji tramwajowej, zaś do zastosowania w kolejnictwie się nie nadaje.
W związku z planami budowy linii średnicowej w Warszawie, polskie władze kolejowe zaczęły się interesować możliwością zastosowania trakcji elektrycznej w tunelu pod Śródmieściem, głównie w celu uniknięcia zadymiania tunelu przez eksploatowane parowozy. W celu zapoznania się z postępami trakcji elektrycznej na świecie, prof. R. Podoski został delegowany do Szwajcarii, Francji i Stanów Zjednoczonych w celu zapoznania się z eksploatowanymi tam zelektryfikowanymi liniami kolejowymi. Najnowsze postępy w tej dziedzinie stały się podstawą pierwszych wykładów z trakcji elektrycznej w Politechnice Warszawskiej. Pierwszy skrypt dla studentów wydany został już w 1920 r. W dwa lata później, w 1922 r ukazała się w druku obszerna dwutomowa monografia [1] która przez prawie 30 lat stanowiła podstawowy materiał naukowy i dydaktyczny w zakresie trakcji elektrycznej. 
Po utworzeniu w 1921 r Wydziału Elektrycznego, przedmiot Tramwaje i Koleje Elektryczne został przemianowany na Kolejnictwo Elektryczne i był prowadzony w Katedrze Urządzeń Elektrycznych jako jeden z dwóch przedmiotów obieralnych. 
Mimo, że przez szereg lat Polskie Koleje Państwowe nie elektryfikowały linii kolejowych a liczba przedsiębiorstw tramwajowych nie przekraczała dwunastu, znaczna część studentów (około 25 - 30 %) Wydziału Elektrycznego obierała trakcję elektryczną jako specjalność dyplomową. Wykonywane prace dyplomowe wykazywały znaczny poziom i dojrzałość ówczesnych absolwentów. Prace te dotyczyły głównie elektryfikacji głównych szlaków kolejowych w rozmaitych wariantach i znacznie wyprzedziły plany elektryfikacji linii kolejowych PKP [2]. 
Rozszerzający się stopniowo zakres zajęć, a przede wszystkim  konsultacje dla dyplomantów, których liczba wynosiła od 15  do 20 studentów, skłoniły władze Uczelni do przyznania około 1930r. etatu starszego asystenta w tej dyscyplinie. Stanowisko to zajmowali kolejno inż. Rostek, inż. Z. Grabiński oraz inż. J. Podoski. 
Zespół, prowadzony przez prof. R. Podoskiego prowadził, oprócz działalności dydaktycznej liczne prace badawcze, wśród których należy wymienić badania prądów błądzących we wszystkich większych przedsiębiorstwach tramwajowych kraju. Badania te stały się podstawą wystąpień polskich na terenie międzynarodowym i opracowania międzynarodowych przepisów ochrony przeciwkorozyjnej. Również na uwagę zasługują prace badawcze mające na celu ustalenie metod określania mocy silników trakcyjnych.
W roku 1933, mimo światowego kryzysu gospodarczego, rozpoczęto prace nad elektryfikacją Warszawskiego Węzła Kolejowego. Wykorzystano tu liczne projekty opracowane przez dyplomantów  prof. R. Podoskiego na Wydziale Elektrycznym Politechniki Warszawskiej. Przedwojenna elektryfikacja Warszawskiego Węzła kolejowego, której rozmiary nie przekraczały 3 % obecnego jej zasięgu, stała się poligonem doświadczalnym, na którym wykształcili się specjaliści. Oni to po zakończeniu wojny realizowali elektryfikację PKP, a także zasilili kadrę nauczającą i badawczą pracującą na potrzeby elektryfikacji linii kolejowych i przedsiębiorstw komunikacji miejskich.
Do wybuchu II Wojny Światowej specjalność trakcja elektryczna ukończyło około 200 absolwentów Wydziału Elektrycznego. 
W okresie okupacji, mimo zamknięcia Politechniki, trakcja elektryczna była wykładana przez prof. R. Podoskiego, inż. Z. Figurzyńskiego i inż. J. Zielińskiego na tajnych kursach przy Szkole Wawelberga i Rotwanda oraz na kursach technicznych. 
Kiedy w roku akademickim 1945/1946 rozpoczęły się ponownie zajęcia w Politechnice Warszawskiej, jedną z pierwszych katedr odtworzonych na Wydziale Elektrycznym była Katedra Kolejnictwa Elektrycznego i Napędów, której kierownictwo objął, łącznie z Katedrą Urządzeń Elektrycznych, prof. Roman Podoski. W trzy lata później, po utworzeniu odrębnej Katedry Napędów Elektrycznych, katedra kierowana przez prof. R. Podoskiego otrzymała nazwę Katedry Kolejnictwa Elektrycznego i Prostowników. Program nauczania przewidywał wykłady z trakcji elektrycznej dla wszystkich kierunków, jednakże sekcja trakcji elektrycznej miała program uzupełniony wykładami specjalistycznymi jak np. budowy sieci trakcyjnej, warsztatów elektrotrakcyjnych, komunikacji miejskiej, prostowników, zasad kolejnictwa itp. 
W roku akademickim 1953/1954 w związku z wprowadzeniem studiów dwustopniowych, trakcja elektryczna została podzielona na szereg przedmiotów: teorię trakcji elektrycznej, sieci trakcyjne, podstacje trakcyjne, komunikacja miejska, zasady kolejnictwa itp. Zajęcia te były prowadzone przez pracowników Katedry i pracowników przedsiębiorstw komunikacji miejskiej oraz przedsiębiorstw pracujących na potrzeby elektryfikowanych linii PKP. Wykład z prostowników, prowadzony przez prof. Zygmunta Figurzyńskiego był obowiązkowy dla wszystkich studentów Wydziału. 
Po śmierci prof. Romana Podoskiego w 1954 r, kierownictwo Katedry objął prof. Zygmunt Figurzyński kształtując stopniowo profil Katedry w kierunku specjalizacji w dziedzinie energetyki trakcyjnej. W chwili powrotu, w 1963 r do jednolitych, pięcioletnich studiów magisterskich, na kierunku trakcja elektryczna wykładanych było 10 przedmiotów specjalistycznych uzupełnionych ćwiczeniami projektowymi i zajęciami laboratoryjnymi.
W roku akademickim 1965/1966 nazwa katedry uległa ponownej zmianie na Katedrę Trakcji Elektrycznej. Jednocześnie powstały dwa zakłady: Zakład Elektryfikacji Kolei - kierowany przez prof. Z. Figurzyńskiego i Zakład Elektryfikacji Transportu Miejskiego - kierowany przez prof. J. Podoskiego. W programie nauczania wprowadzono podział na dwie specjalności: energetyki trakcyjnej oraz ruchu i pojazdów trakcyjnych. Liczba wykładanych przedmiotów wzrosła do 14.
W chwili likwidacji Katedry w roku akademickim 1970/1971 i włączenia jej do Instytutu Maszyn Elektrycznych jako Zakład Trakcji Elektrycznej, liczyła ona 2 profesorów, 1 starszego wykładowcę, 4 asystentów oraz zmieniającą się liczbę osób spoza Katedry prowadzących wykłady zlecone. Liczbę absolwentów w okresie powojennym można szacować na około 400 osób, łącznie z dyplomami na kursie inżynierskim. W latach 1968 - 1974 prowadzone były roczne studia podyplomowe z zakresu trakcji elektrycznej, liczące, średnio ponad 25 słuchaczy, przeważnie pracowników biur projektowych i inżynierów trakcji elektrycznej o długim stażu pracy w przedsiębiorstwach związanych z trakcją elektryczną. 
W tym okresie obroniono w Katedrze 6 prac doktorskich oraz przeprowadzono jeden przewód habilitacyjny.
Po śmierci w 1974 r. prof. Z. Figurzyńskiego, kierownikiem Zakładu Trakcji Elektrycznej został prof. Ryszard Matusiak (1975).
W wyniku licznych zmian programowych, wynikających z rozwoju różnych dziedzin elektrotechniki jak i decyzji ministerialnych, w latach 1974 - 1981 trakcja elektryczna, początkowo była prowadzona jako jedna z pięciu specjalności na Wydziale a następnie jako specjalizacja na kierunku “elektrotechnika”. Jednocześnie pracownicy Zakładu prowadzili zajęcia na innych wydziałach. W tym okresie w Zakładzie wykonano szereg prac związanych z opracowaniem nowych metod projektowania układów zasilania linii kolejowych,  systemów zasilania linii komunikacji miejskiej, szereg rozwiązań układów diagnostyki maszyn trakcyjnych i układów sterowania napędami trakcyjnymi. Obroniono 8 prac doktorskich w zakresie trakcji elektrycznej oraz zakończono jeden przewód habilitacyjny.
Po odejściu prof. R. Matusiaka na emeryturę (1997), kierownikiem Zakładu Trakcji Elektrycznej został prof. Jan Kacprzak, który pełnił tę funkcję do śmierci, w kwietniu 2000r.

Od 2003r kierownikiem Zakładu jest dr hab. inż. Adam Szeląg.
Obecnie specjalność trakcja elektryczna jest prowadzona, w ramach ścieżki dyplomowania, początkowo (w latach 1991 - 1996): elektrokonstrukcje a następnie (od roku 1997): elektromechanotronika. Program zajęć na semestrach 7 - 9 studiów obejmuje, poza obowiązkowymi zajęciami dla kierunku elektrotechnika około 600 godzin przedmiotów specjalizacyjnych. Obecnie kadra Zakładu liczy 5 nauczycieli akademickich i dwóch pracowników inżynieryjno technicznych oraz dwóch doktorantów. Zajęcia dydaktyczne prowadzą także specjaliści z zakresu trakcji spoza Politechniki. 
Zależnie od chwilowych wahań liczby studentów na ścieżce dyplomowania, w ostatnich latach liczba dyplomowanych studentów zmienia się od 5 do 12 rocznie. Znajdują oni zatrudnienie zarówno w przedsiębiorstwach związanych z krajowymi lub zagranicznymi przedsiębiorstwami pracującymi dla potrzeb komunikacji kolejowej, miejskiej i metra. 
 

Electric traction as separate technical branch was isolated in Warsaw University of Technology (Warsaw Polytechnic) exceptionally early. Yet before rise of separate Electrical Faculty in a winter semester 1919/1920 professor Roman Podoski began lectures on trams and electric railways. In those times such lectures were completely new and nowhere, except few German universities, were not lectured. It was since considered that electric traction may be applied only on tram service, while it is not suitable for railways.
In connection with plans of construction so called 'diameter railway line' in Warsaw, Polish Railways authorities began being interested in ability of applying electric traction in the tunnel under the City, mainly to avoid steam engines smoking the tunnel. Prof. Roman Podoski was delegated to Switzerland, France and United States to familiarise with electrified railway lines operated there. The newest progress in that domain became the basis of the first lectures on electric traction in Warsaw Polytechnic. First printed series of course lectures was edited already in 1920. Two years after, in 1922 an extensive two-volume monograph [1] was printed and since then, for 30 years, made up the basis knowledge and teaching material in the scope of electric traction.
After Electrical Faculty was formed in 1921, subject Trams and Electric Railways was renamed into Electric Railways and was conducted in Electric Equipment Department as one of two elective subjects.
Although during many years Polish State Railways did not electrify the railway lines and the number of tram enterprises was did not exceed twelve, significant group (some 25-30%) of students of Electrical Faculty chose electric traction as diploma specialisation. M.Sc. thesis carried out revealed significant level and maturity of the then graduates. The theses mainly concerned electrifying the main railway routes in various variants and were considerably overtaking railway lines electrification trends on Polish State Railways [2].
The gradually widening scope of classes, and mainly consultation for graduate students, number of which amounted 15 to 20, about year 1930 induced the authorities of the university to grant a job of senior assistant in that discipline. This position was held in turn by eng. Rostek, eng. Grabiński and el. eng. J. Podoski.
The division led by Prof. R. Podoski managed beside teaching activity numerous research works, among which should be mentioned examining stray currents in all major tram enterprises in Poland. Those research works became the basis for Polish international appearances and for work out the international anticorrosion protection regulations. 
As well worth mentioning are research works to find out the methods of determining the traction motors power.
In 1933, despite the world economy crisis the works on electrification of Warsaw junction was begun.
Many projects worked out by graduate students of Prof. R. Podoski on Electrical Faculty of Warsaw Polytechnic were utilised. Prewar electrification of Warsaw junction, which extent did not exceed 3% of its present range, became training ground for teaching the experts. After the war they realised the electrification of PKP and as well, reinforced teaching and research staff working for the needs of railway lines electrification and municipal services.
By the Second World War outbreak about 200 graduates of Electrical Faculty completed studies on electric traction diploma specialisation.
During occupation, despite closing the Polytechnic, electric traction was lectured by Prof. R. Podoski, eng. Z. Figurzyński and eng. J. Zieliński at underground courses at Wawelberg and Rotwand High School and at technical courses.
When in academic year 1945/1946 courses started again at Warsaw Polytechnic, one of the first recreated departments at Electrical Faculty was the Department of Railways and Drives, charge of which, including Department of Electric Devices, was taken by Prof. R. Podoski. Three years later, after creation of separate Electric Drives Department, the Department managed by Prof. R. Podoski was given the name Department of Electric Railways and Rectifiers. Teaching syllabus provided for electric traction lectures for all studies directions, however electric traction section had its syllabus supplemented with expert lectures, like traction networks, electric traction workshops, municipal services, rectifiers, railways principles, etc.
In academic year 1953/1954, due to introducing two-level studies, electric traction was split into many parts: electric traction theory, traction networks, traction substations, municipal services, railways principles, etc. These courses were lectured by employees of the Department and by employees of municipal service enterprises and electrified railway enterprises. The lecture on rectifiers lectured by Prof. Zygmunt Figurzyński was obligatory for all the students of the Faculty.
After the death of Roman Podoski in 1954 charge of the Department was taken by Prof. Zygmunt Figurzyński, gradually moulding the Department profile towards traction power industry specialisation. When going back, in 1963, to uniform five-year studies, on section electric traction there were 10 courses, supplemented with projects exercises and laboratory lessons.
In academic year 1965/66 the name of the Department was again changed into Electric Traction Department. At the same time two divisions were formed: Railways Electrification Division headed by Prof. Z.Figurzyński and Municipal Services Electrification Division headed by Prof. Jan Podoski. 
In teaching syllabus introduced were two engineering diploma specialitzations: traction power industry, and traction traffic and vehicles. The number of lectured courses rose up to 14. At liquidation of the Department in academic year 1970/1971 and including it in Institute of Electrical Machines as Electric Traction and Devices Division it numbered 2 professors, 1 senior lecturer, 4 assistants, and some persons from outside the Department who lectured commissioned lectures.
The number of after-war graduates may be valued at 400 persons, including graduates from engineering studies.
In years 1968-1974 one-year post-graduate course on  electric traction was provided, which numbered in average over 25 students from design offices, industry and electric traction operators.
During that period 6 doctoral dissertations were defended and one postdoctoral lecturing qualification was carried out.
After the death of Prof. Z.Figurzyński in 1974, Prof. Ryszard Matusiak became (1975) the Head of Electric Traction Division.
As a result of numerous changes in teaching syllabus, resulting from progress of various domains of electrotechnics and ministerial decisions as well, in years 1974-1981 electric traction was initially provided as one of five directions in the Faculty and afterwards as a specialisation on direction electrotechnics. At the same time the workers of the Division lectured in other faculties. In that period many research works connected with drawing up new methods of railway lines power supply designing, power supply systems for municipal services, many solutions of electric machines diagnostic systems, and traction drives control systems were done. 8 doctoral dissertations in scope of electric traction were defended and one postdoctoral lecturing qualification was completed. 
After Prof. R. Matusiak retirement  (1997), the Head of the Division became Prof. Jan Kacprzak who led the Division until his death in April, 2000.

Since 2003 the Head of Electric Traction Division has become Adam Szeląg, D.Sc.
Currently specialisation electric traction is provided within the confines of diploma path, initially, electro-constructions (1991-1996), then electro-mechanotronics (since 1997). Teaching syllabus on semesters 7-9 covers, besides obligatory classes for direction electrotechnics about 600 hours of specialisation subjects. Currently the staff of the Division numbers 5 academic teachers and two employees of technical staff and two PhD students. Some classes are lectured as well by specialists from outside Polytechnic. Depending on current changes of number of students, in recent years on diploma path the number of graduates varies from 5 to 12. They find their employment in companies connected with domestic or foreign enterprises which work for needs of railway transport, municipal services and underground.

Przypisy/Notes

[1.] Podoski Roman: Tramwaje i koleje elektryczne. t.1, str. 452, t.2,  str. 436, Wydawnictwo Naukowe Komisji Wydawniczej Towarzystwa Bratniej Pomocy Studentów Politechniki Warszawskiej, (z zapomogi Ministerstwa Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego), Warszawa  czerwiec 1992.
[2.] Przykładowe tematy prac dyplomowych wykonywanych w Katedrze/Examples of engineering thesis: Roman Jerzy: Elektryfikacja drogi żelaznej Warszawa - Kraków (Electrification of railway Warsaw-Cracow), 1921; Giza Jan: Projekt elektryfikacji linii kolejowej Warszawa - Brześć (Design of electrification of railway Warsaw-Brest),
1922; Ciborowski Franciszek: Projekt podziemnej kolei elektrycznej w Warszawie (Design of Warsaw underground). Warszawa, 1926 r